如同近代中國一切新奇玩意兒一樣，鐵路也不是中國人創造的，而是西方工業革命的產物。中國人很早就知道了這項發明，但很長一段時間里，只是停留在爭論鐵路的利弊上，沒有考慮引進，更不要說大規模修建了。

　　大規�；I劃修筑鐵路是在《馬關條約》之后，因為這個條約規定日本臣民可以自由到中國開辦企業。根據利益均沾原則，列強相繼將大量資金投入這個尚未充分開發的廣袤市場。隨著這輪經濟騰飛，物流增加，大規模的鐵路建設也就自然而然提上了日程。

　　對于甲午戰后的中國來說，大規模鐵路建設遇到的困難，并不是過去所說的什么傳統、什么文化沖突，而是實實在在的經濟原因：資金和技術。最終鐵路得以修建，離不開外國資本對中國鐵路建設的高度熱情——當然，這主要出于資本本身具有的贏利沖動。不過，清廷的政治決斷更加重要，如果沒有清廷利用外資修筑鐵路的決斷，中國鐵路不可能在甲午戰后幾年獲得突飛猛進的超常發展，基本形成影響至今的中國鐵路路網。

　　鐵路建設對當時乃至后世中國的經濟發展、社會進步都起到不可估量的進步作用，鐵路延伸到哪兒，近代文明的種子就播撒到哪兒;在鐵路沿線很快形成一批中心城市，它們迅速成為近代文明的中心，極大改變了古老中國的文化地圖、社會結構，乃至中國人的生活方式。

　　但誰也想不到的是，鐵路竟然將一個兩百多年的王朝送進歷史。

川漢鐵路開工典禮

　　民間資本進鐵路

　　進入20世紀，中國資本在外國資本的示范下也有了一定發展，在民族資本家看來，具有高額利潤空間的鐵路修筑當然不該讓外國人獨享。聰明的中國人從1903年開始就醞釀著一場爭斗，他們準備用民族主義的旗幟，以國家安全、民族利益為理由，要求清廷將外國資本驅逐出鐵路修筑，最低限度是允許民族資本進入鐵路修筑。這就是近代史上所說的收回利權運動，其觸發點是粵漢鐵路修筑權。

　　粵漢鐵路是指從廣州至武昌的鐵路，這是一條貫穿近代中國鐵路史的線路，自1895年決定興建至其建成，始終充滿各種各樣的爭執和故事，其規劃路線也幾經調整。

　　按照清廷的規劃，粵漢鐵路是交給美國公司主持修建的。但美國人在協議簽署后遲遲不開工，不僅向中國方面要求鐵路沿線的礦產資源開采權，而且私自將其三分之二的股權轉賣給了比利時的公司。這就給中國的民族主義者留下了口實。于是，順著收回利權運動的思路，粵漢鐵路沿線三省(廣東、湖南和湖北)紳民建議，朝廷收回粵漢路權，交給三省自行修建。

　　對于三省紳民的熱情，朝廷好像甚為感動。1898年初，清廷以高價從美國人手里收回粵漢鐵路修筑權，制定《鐵路簡明章程》，將民間資本引向鐵路建設，并同意湖北、湖南和廣東三省紳民與鐵路總公司會商，妥議辦法，招股集資，承接粵漢鐵路的修筑。

　　就鐵路建設來說，允許民間資本進入無疑是件好事。將一個新興產業公平開放給所有資本，既有助于民族資本的提升，在某種程度上也有助于遏制外國資本一家獨大、挾制朝廷。問題在于，資本的本性就像《資本論》所分析的那樣，從來就以利潤最大化為最高訴求，不會因為民族而更愛國，也不會因為國際而害人。那時中國人沒有對民族資本、國際資本仔細分辨，出于一種愛國主義的熱情，片面相信民族資本更愛國。其實，結果并不是那么一回事。

　　中國民間資本遠沒有估計的那樣大，各省紳民雖然對介入鐵路信心滿滿，但真的要他們拿出真金白銀，就顯得心有余而力不足了。各省紳民甚至想出了許多出乎情理的手段，以各種各樣的理由向民間加捐加稅、搜刮財富、籌措資金，弄得民意沸騰，怨聲載道。

　　民間資本進入鐵路后還衍生出一個新問題，原本大致統一的技術標準在資金來源多樣化之后變得越來越不容易統一，這對于全國路網也是一個巨大的隱患，如果將來各路建成后無法聯通，那對整個國家發展來說，可能是得不償失。

　　官商合辦到“國進民退”

　　1906年，郵傳部考慮制定了一份《統籌全局鐵路折》，確定全國鐵路干線和主要支線的大致走向，傾向于在適當時候由國家統一籌措資金，將鐵路干線收歸國有。根據這個思路，郵傳部稍后出面，將河南、陜西及江蘇鐵路公司集股不多且一直沒有開工的工程作了處理，向這些工程注入一部分官股;將隴海路各段由原來的商辦改為官商合辦。

　　這個政策化解了這些路段的資金困難，因而在推行之初并沒有遭到反對，許多人相信這或許是化解鐵路建設難題的一個出路。

本文來自：逍遙右腦記憶 /lishi/855086.html

相關閱讀：古代時候的“宅女”超齡不嫁人會被罰款
揭秘：古人們為何喜歡在春節結婚和行房？
司空摘星個人簡介 司空摘星是哪部小說中的人物
震驚：李清照用詩詞殺死了自己的丈夫趙明誠！
老知青憶：北大荒男知青為當赤腳醫生自己割掉闌尾