奇聞提要: 法航447航班在大西洋上空墜毀是最神秘的空難事故。經過幾個月的調查，事故原因和始末終于浮出水面�？针y前4分鐘里發生的事情揭露了民用航空業內持續存在的安全問題。

法航447航班在大西洋上空墜毀是最神秘的空難事故。經過幾個月的調查，事故原因和始末終于浮出水面。空難前4分鐘里發生的事情揭露了民用航空業內持續存在的安全問題。 一個小小的技術問題預示了即將到來的災難。但這個劑量的錯誤是如此不起眼，空客A 330駕駛艙內的飛行員也許根本就沒有注意到。2009年5月31日傍晚，法航447自里約熱內盧起飛后，在空中飛行了3個小時40分。強大的氣流連續搖晃了飛機長達半個小時，大多數乘客都清醒著。突然，儀表顯示外部溫度上升了幾攝氏度�？墒�，飛機正在海拔11千米飛行，溫度絕不可能升高。錯誤的讀數因飛機外的感應器上覆蓋了厚厚一層冰晶所致。這些冰晶將探測器隔離起來，這正是災難的開始。在大西洋上空穿越雷雨云時，越來越多的冰撲向飛機，這個過程中，冰又毀壞了其他更重要的感應器：鉛筆形狀的風速表(又叫皮托管)。駕駛艙監視器上，一個接一個的警示燈亮起來。自動駕駛儀、自動引擎控制系統和飛行電腦也接連關閉。飛機仿佛遭遇中風。法航447的最后時刻開始了。當空速指示器失靈4分鐘后，飛機墜入大海，殺死機上228人。

此次墜機引起乘客們前所未有的恐慌。他們要問，“一家有著安全歷史的航空公司的空客飛機為什么會無緣無故從海上消失？”里約-巴黎航線的乘客在登記時依然憂心忡忡。事故后航班號改成了445。許多常坐飛機的人開始選擇白天飛越大西洋的班次。因為在白天，飛行員能更容易觀察到暴風雨跡象。類似事故可能再次發生 　 經過幾個月的調查，專家們掌握的信息已經讓他們能夠相對準確地推測出447在墜毀前最后4分鐘發生了什么。一個影響目前服役的所有噴氣飛機的安全缺陷也因此曝光。法國飛行員工會負責人阿爾諾說，“類似事故可能再次發生。” 　 為了調查此次災難，專家們參考了其他幾十起空客事故。飛機殘骸暴露了關鍵線索，調查人員還對事故前飛機通過衛星發給法航總部的24條自動故障信息進行了詳細分析，最后一條尤其關鍵。

奇聞提要: 法航447航班在大西洋上空墜毀是最神秘的空難事故。經過幾個月的調查，事故原因和始末終于浮出水面�？针y前4分鐘里發生的事情揭露了民用航空業內持續存在的安全問題。

5月31日夜晚，大西洋上空明月高懸，是相對理想的飛行天氣。除了雷達之外，月光也能幫助駕駛員發現危險的云層，采取相應措施。在悲劇發生的晚上，其他飛機改變了飛行路線，繞過了多發雷暴的危險熱帶輻合帶。那么為什么只有法航447一頭沖進了致命的風暴中？悲劇的種子可能在飛機起飛前就已經埋下。 里約熱內盧伽利略機場，當地時間下午6點，58歲的機長馬克·杜博伊斯瀏覽447的飛行計劃后將232.757噸這個驚人重量輸入電腦。這個數字只比空客A 330的最大允許重量少243公斤。除了乘客行李，貨艙里還裝了10噸貨物。杜博伊斯往油箱內加了70噸煤油�？紤]到飛機每分鐘要消耗100公斤煤油，70噸其實不算多。儲備燃料沒有多少回旋余地。當抵達巴黎首都后，飛機油箱內的燃料必須不低于一定數量。所以大的路線修改幾乎不再可能。當然在最壞的情況下，可以在波爾多甚至里斯本再次加油。但駕駛員通常不愿意那么做。這會造成更多延誤，增加飛行成本。 　起飛后，杜博伊斯很快將飛機拉升到海拔10.6公里(3.5萬英尺，通稱飛行高度350)。根據他的燃料估算，他必須爬升到海拔11公里，那里的空氣更稀薄，有助減少燃料消耗�，F在已無法知道他是否到了那個高度。離開里約3小時后，杜博伊斯最后一次聯系巴西空中交通控制中心，報告說“飛行高度350。”這是他與外界的最后一次聯系。

第1分鐘：感應器失靈 　當飛機在暴風雨中搖擺顛簸，儀表盤上的各種警示燈不斷閃爍，即使具有鋼鐵意志的飛行員也會驚慌失措。飛行小組立刻意識到3個空速指示器的讀數各不相同。飛行員只剩下不多的時間選擇正確的飛行角度和引擎推力。在不知道飛機確切速度的情況下，這是他能夠保持飛機平穩飛行，避免失速(飛機前進時產生的升力沒有飛機的重量大時飛機就會下降或墜機)的唯一方法。副飛行員必須在相關手冊的表格中查找兩個安全值———至少在理論上應該這樣。阿爾諾說，“事實上，飛機搖晃得如此劇烈，你很難在手冊中找到正確頁面，更別說看懂上面說了什么。在此情況下，錯誤難以避免。”

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結冰的危險 　 航空專家早就知道由于皮托管結冰導致空速指示器失靈的危險。1998年，一架漢莎航空公司的空客飛機在法蘭克福機場上空盤旋時，空速指示器失靈。當飛機下降時皮托管外層的冰融化，一場災難才得以避免。事故后，德國聯邦飛機事故調查局立刻要求更換皮托管規格，以應對惡劣結冰天氣。早在2005年，生產法航447所用的皮托管的法國泰勒斯公司成立了一個專門小組解決皮托管結冰問題。根據泰勒斯的文件，空速顯示器失靈可能導致飛機墜毀。 　 空客公司完全知道泰勒斯皮托管的缺陷。公司一份內部名單顯示，2008年5月至10月期間就有9起皮托管相關事故。在法航客機墜毀兩個月前，這個問題就在空客與歐洲航空安全局的會議上被提出。然而，航空安全局沒有決定禁止容易出錯的泰勒斯皮托管。事實上，空速指示器的問題不止于此。直到今天，相關許可機構依然用零下40攝氏度和海拔9000米的標準測試皮托管。而這個古老的標準可以追溯到1947年———噴氣飛機問世之前。包括法航447在內，近年來的事故都發生在海拔1萬米以上。

第2分鐘：失去控制 　 法航447的飛行員是否知道他們自己航空公司的其他9架飛機的飛行員都曾遭遇過空速指示器故障？法航確實曾給其飛行員發過一條警示，可惜隱藏在厚厚的文件中�？梢钥隙ǖ氖牵悍ê�447的飛行員從未在飛行模擬器中學習如何應對高海拔空速指示器失靈的情況。 　 更糟糕的是，空客A 330的飛行電腦自動換成了緊急程序。飛機電腦通常會監督飛行員的所有行為———至少在感應器能提供可靠數據的情況下。當速度讀數缺失，電腦干脆開始罷工�？湛拖到y的復雜性讓它在關鍵時刻難以控制。如果能夠在必要時刻手動關閉電腦(像波音飛機一樣)也許會更簡單�！� 波音飛機上的皮托管偶爾也會出故障。美國聯邦航空管理局(FA A )證實，波音777飛機曾發生8次類似故障，767上3次，757上一次。波音公司正在就“高海拔皮托管結冰的安全影響”展開研究。但FA A并沒有說這些故障導致任何安全事故。那么緊急情況下難以操作的電腦是否導致了空客飛機失控？

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意外反應　 3月初，德國聯邦飛機事故調查局(BFU )即將公布兩年前漢莎A 320險些墜機事件的調查報告。這份報告對于空客而言絕非舒服的讀物。在那次事故中，飛行電腦的意外反應導致飛機左翼在降落時擦過跑道。BFU計劃公布12條安全建議，部分關于空客的電腦程序�！� 目前還不知道在最后的時候，究竟是誰在控制447？是經驗老到的機長杜博伊斯，還是兩位大副之一？事實上，有證據顯示，墜機時機長并未在駕駛艙里。他的尸體在海中被發現。而他的兩位大副沉到了海底，身體依然被綁在座位上。這說明杜博伊斯沒有系安全帶。和許多航空公司不同的是，法航的慣例是，當機長不在時，兩位副駕駛員中比較不熟練的一位將坐在機長的位置上。較有經驗的副駕駛仍然坐在駕駛艙右側的位置。在正常情況下，這不會構成問題，但在緊急情況下卻可能增加墜機的可能。因此，當時駕駛飛機的可能是第三位駕駛員皮埃爾-塞德里克·博寧。博寧的妻子也在飛機上。

第3分鐘：自由下落 　 在空速指示器失靈后不久，飛機失控、失速、迅速下落。飛行員工會的阿爾諾估計，飛機以每秒42米的速度墜向大海。接近自由落體的速度。阿爾諾的推測部分依據一則差錯信息發出的時間。信息顯示機艙和飛機外部壓力達到一致。這通常在海拔2000米時發生。假如飛機頭朝下墜落，這則警告將更早啟動。阿爾諾說，“從巡航海拔到海平面需要恰恰4分鐘。”　 如果是這種情況，飛行員們不得不看著它們的飛機失去升力而束手無策。飛機直到墜毀前最后一秒還完好無損，這也支持這一理論�？紤]到之前經過的顛簸。乘客們可能還不知道危險的出現。空乘人員也沒有坐在他們的緊急座位上，救生衣沒有被動過。沒有任何證據顯示客艙里的乘客為緊急迫降做過準備。飛行員們可能在最后時刻試圖重新啟動飛行電腦。但是沒有成功。

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第4分鐘：墜毀 超過200噸金屬、塑料、煤油和人體撞擊海面。法醫報告詳細地描繪了撞擊的巨大力量：肺被撕碎，骨頭破碎。一些乘客被安全帶切成了兩截。多數打撈起來的殘骸面積不超過1平方米。切割線呈明顯角度，顯示飛機并非垂直墜入海里，而是以機頭向上傾斜5度的角度接近水平墜落。值得注意的是巴西海軍打撈起來的大片尾翼。它從機身斷裂，拋射向前方。據此推斷，這架A 330撞擊海面時承受的重力為36g，即正常情況下的36倍。 雖然空客公司依然試圖淡化皮托管故障在法航447墜毀中的作用。但公司工程師已經開發出一種新技術，它能在飛機起飛前就能夠發現空速感應器的破損�？湛陀�2009年12月3日，在美國申請了此項技術專利。幾年前，空客開始向其顧客提供名為Buss的安全程序，售價30萬歐元。在空速指示器失靈情況下，這一軟件能夠算出飛機飛行的正確角度和引擎推力。迄今為止，法航仍然選擇不加裝這一軟件。

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