《日本后紀》：官撰史書，漢文編年體，公元840年完成。記述公元792年至833年的四十三年間桓武、平城、嵯峨及淳和等四朝的朝廷紀事，共40卷。由于后代戰亂逸散了三十卷，僅存十卷。后來參照其它史籍，補充復原40卷。史料可信度上也存在不少問題。《續日本后紀》：官撰史書，漢文編年體，公元869年完成。記述公元833年到850年十八年間，仁明天皇一朝的朝廷紀事，帶有“實錄”性史籍的性質。但現有的寫本存有錯簡、脫文、省略等等問題。史料可信度上也有一定問題。盡管上述日本古代官方史書存在著不少史料可信度上的問題，但日本政府要求史學界肯定這些史書的正當性。這是我們研究古代日本歷史時應加留意之處，千萬不能囫圇吞棗。四、日本史書上“遣唐使船”的概念是指船的用途名稱，而不是意味著是“日本制造”。中國史學界通稱的“遣唐船”，日本則稱之為“遣唐使船”�！扒蔡剖勾币辉~早在公元八世紀后期就開始使用，但遣唐使船一詞，日本史書上的概念僅指船的用途名稱，而不意味該船是“日本制造”。《續日本紀》寶龜七年（776年）閏八月條：閏八月庚寅，遣唐使船到肥前國松浦郡合蠶田浦，積月余日，不得信風。（下略）《續日本后紀》承和三年（836年）八月丁巳條：是日大宰府奏言，問遣唐第三舶飄蕩之由。（下略）日本史書上對船的稱呼，通常有下述幾種方式：有按船的用途名稱、有按船的地名名稱、有按船的所有者名稱、有按船型名稱、有按載重量為名稱等等。遣唐使船是按船的用途當船的名稱。遣唐使船這名稱本身并不意味著“日本制造”。就好像日本航空公司使用的國際航班的“波音飛機”，并不意味著是“日本制造”的道理一樣。但由于“遣唐使船”一詞的字義，往往容易使人誤解為“日本制造”的船。尤其是日本史學界就堅決主張是日本制造的船。五、日本史書中找不到具體的造船史料關于這個問題，不僅一般的史學家，甚至連日本海事史學會會長石井謙治也感嘆地說，找遍了所有史料，就是發現不到任何與造船有關的實證史料。關于遣唐使船的造船地點，《日本書紀》沒有記載，但《續日本紀》則提了四次。但因那些記載缺乏相應的實證材料，日本學者也不得不表示存疑或作推測性的解釋。
《續日本紀》天平四年（732年）九月條：甲辰遣使于近江、丹波、播磨、備中等國，為遣唐使造舶四艘。但據日本學者研究指出：近江（滋賀縣）、丹波（京都）等兩地根本不靠海，不可能是造船地點，只可能是造船經費的攤派地方。又《續日本紀》寶龜二年（771年）十一月條：遣使造入唐使舶四艘于安藝國。《續日本紀》多次提起在安藝國造船，因此日本學者認為古代日本的造船地點可能集中在安藝國（廣島）。原因可能是該地區的漢人移民比較集中，可能會有許多優秀的造船技術工人在也不一定！請留意使用的語詞都是推測語調。在這里讓我們對照一下《平凡社大百科事典》上“和（倭）船”的沿革情況，該條指出：和船或倭船的概念，在十九世紀中葉的明治維新以前，基本不存在。那以前史籍上只有百濟船、唐船、宋船、暹羅船、南蠻船等等外國船只的記述，至于和船的沿革，因缺乏具體史料而僅能作下述的推論：十四世紀以前，可能從“單材刳舟式”或“復材刳舟式”時代進入“刳舟準構造船”時代；到了十四世紀室町時代中葉以至十九世紀后半葉明治時代，才逐步進入日本型構造船時代。根據筆者研究出來的觀點，認為隨著室町幕府足利義滿將軍受封入貢后，永樂皇帝于1405年賜給（無償援助）日本兩艘朝貢船的同時，為了朝貢船的維修，中國先進的造船技術與造船工具“大鋸”等相繼傳入日本后，才促進了日本造船工藝擺脫了“刳舟式”的落后階段，從而進入所謂日本型構造船的先進時代。“大鋸”是造船制板的關鍵生產工具。日本學術界很重視這個“大鋸”的傳入對整個產業所帶來的深遠影響。《平凡社大百科事典》“和船”條上最后指出：遣唐使船應該全都是中國出借給日本的過洋大船。換句話說，遣唐使船全都是中國制造的船。從上述倭船沿革階段看，公元八九世紀的日本造船能力，還停留于“刳舟準構造船時代”，根本沒有能力建造經得起狂風駭浪沖擊的過洋大船。造船工業在當時屬于尖端科技的重工業，需要長期間經驗與技術的傳承累積，與配套產業的相應發達，不是一朝一夕所能成就。這也是日本學者絞盡腦汁想把遣唐使船說成是日本制造的船，怎么也說不通的道理所在。但為什么中國史學界反而認為遣唐使船就是日本制造的船呢？而且把它說成是歷史的“定論”！
六、遣唐使船的結構造形是中國式大帆船根據日本的史料記述，日本學者指出公元八世紀以前的遣唐使船每次為兩艘船，那以后則增至四艘船。而前期派遣人員的數量約在二百四五十人，后期則增加到五百人以上。從派遣的人數與船數的情況推測，每艘船乘坐人數平均約在120人到160人左右。也就是說當時的遣唐使船非得噸位大的過洋船不可。根據日本海事史學會會長石井謙治的推算，百多人載重量的海船，起碼要在一二百噸以上，按當時日本本身的造船能力，造不出那么大的海船。但他又旁引《日本書紀》白雉元年（650年）的“遣倭漢直縣、白發部連鐙、難波吉士胡床于安藝國，使造百濟舟二只”的紀事，解釋成：這兩條百濟船可能就是653年第二次的遣唐使船。因為當時百濟與中國南朝關系密切，日本可能利用百濟引進的中國先進的造船技術，在安藝國仿造二艘百濟船。百濟船就是中國的過洋大船。臆斷地把百濟船當作遣唐使船，或者把百濟船說成是中國的過洋大船等等的推論都免不了給人留下牽強附會的印象。這種臆斷的推論是否能自圓其說？寫到這里筆者又聯想起“舊石器發掘捏造”的考古事件來。遣唐使船肯定非大型的過洋大船不可。但究竟是怎樣的結構造形，又缺乏史料。日本學者依據史料上遭難船的記述，倒很科學地勾畫出遣唐使船的大概輪廓。史料上出現的遭難船結構名稱有：橫斷的舳（船尾）、艫（船頭）、桅檣、舷板、櫓棚、舳檻、船舵、平鐵等等。從船的這些結構名稱，可以推測出當時的海船已是一種結構工藝復雜的過洋大船。這種船是當時日本所能建造的嗎？為了更具體地描繪遣唐使船的造形，日本學者更把距唐代兩三百年后的，相當于宋元時代的、祭神用繪馬扁額上的繪畫文物等等，也充當遣唐使船的史料看待。但最終歸納出來的遣唐使船的造形結構，還仍然是：具有兩跟桅檣、折疊式竹編風帆、平頭式高船頭構造復雜的中國式帆船。因此也有極少數的日本學者認為遣唐使船應是中國制造的過洋海船，但絕大多數的日本學者不贊同這一觀點，一定要把遣唐使船說成是日本制造的船。關于遣唐使船的造形史料，近年來又有一個新的發現，就是唐代入唐僧人最澄和尚著的《顯戒論》上有下述記述：受法已畢、還歸船所。大使處分、乘第一船。遂解藤纜于望海、上布帆于西風。?旗東流、龍船著岸。頂戴法寶、復命金闕。主上隨喜、頂禮新法。
從這段記述，可具體看出遣唐使船的具體形象是：使用藤纜、張揚布帆、懸掛?旗的“龍船”形狀的中國式過海大船。但是發現該史料的奈良大學東野治之教授仍然主張這是當時日本制造的海船。但我不知道東野教授在下該結論時，考慮過“倭船”的沿革史沒有？關于“倭船”的史料，日本沒有，中國倒有。明代史料《籌海圖編》上，描述明代當時的“倭船”造形的特征為：一、必用大木取方相思合縫的刳舟式結構；二、不能乘風破浪的平底船；三、桅檣不固定，逆風則倒桅劃櫓。這是距唐代六七百年后的倭船造形，那么唐代時候日本怎能造出“龍船”造形的過洋海船呢？七、中國渡日古航道合乎自然科學規律：1、明代兩條渡日針路《籌海圖編》卷二記載了兩條東渡日本的海道針路：一條是直接橫渡東海的間道“太倉使往日本針路”；一條是“歷代以來及本朝國初中國使臣入番之故道”：“福建往日本針路”。太倉使往日本針路：從江蘇太倉開船，經吳淞江、過寶山、南匯出海后，南下到舟山群島雙嶼港（六橫島）南方洋面，然后再取九山（韭山列島）方向，到九山后向東過洋二十七更可到日本港口。如果從烏沙門開洋七日即到日本。中國古代海民，稱島為山。從現在的地圖看，基本上是在舟山群島南方洋面的韭山列島一帶放洋渡東海。福建使往日本針路：從福州外港梅花開船，向東南取小琉球（臺灣）方向，套北過雞籠嶼（基隆嶼）、彭嘉山后向東取釣魚嶼、赤坎嶼方向，再到古米山，然后到大琉球，在那霸港泊船。船開出那霸后，基本上利用南風，沿亞洲大陸外圍島弧北上，過熱壁山、琉黃山、田嘉山、夢加剌山、大羅山、野顧山（屋久島）、旦午山（種子島）后到亞甫山。亞甫山平港口，其水望東流甚急（指的是九州島南端暖流黑潮的流向）。船出亞甫山后，取東北方向沿亞慈理美妙或沿灣奴、烏佳眉山后轉北到而是麻山、大門山，然后到兵褲山港。到兵褲港后循本港再入日本國都。古代航海在尚未能使用航海羅盤導航與天文定位技術之前，航海的航道基本上都是依賴沿海岸航行或依靠航程與海島標志來判斷自己的位置。上述古代官方渡日故道的“福建使往日本針路”就是典型的古航道。至于“太倉使往日本針路”，則是宋元以后由于造船工藝的發達與航海技術的進步而新開拓出來的直接橫渡東海便道的新航道。這一新一舊的兩條古代渡日航道，都具有一定的自然科學規律。下面就準備使用亞洲大陸外圍島弧與海流分布情況加以說明。
2驗證針路的自然規律中國古代的海道針路是遵循著一定的自然科學規律。前述日本的《遣唐使研究與史料》一書中提供了一張《日本近海海流圖》。這圖其實可說是《亞洲大陸外圍島弧與海流分布圖》。（見附圖）亞洲大陸外圍主要有兩條海流：一條是沿亞洲大陸沿岸從北向南的寒流；一條是沿大陸外圍島弧從南向北的暖流（黑潮、黑水洋）。從北向南的寒流，是從庫頁島西側沿大陸沿岸南下，經朝鮮半島東側，過朝鮮海峽后，折返半島西側向西北?流，進渤海灣后再?折南下，過山東半島后，沿山東、江蘇、浙江各省沿岸南下。這段海流稱之為西朝鮮海流。從南向北的暖流（黑潮、黑水洋）則從赤道經菲律賓群島、臺灣島兩側北上，抵達日本九州島南方海面后，差開兩道，一道沿日本四國、本州島東側的太平洋，向東北方向流；另一道則轉向九州島西側，過對馬海峽，沿本州島西側繼續北上。因受到這種大陸外圍島弧地形與海流的影響，在東海、黃海、渤海一帶形成了東海海流與西朝鮮海流的“逆轉循環?流”的復雜海流規律。了解這海流關系，再加上季風的季節因素后，將有助于理解為什么鑒真和尚會被漂流到海南島的原因；或者朝鮮半島西南端的新安外海海底會發現載滿中國銅錢、瓷器等貨品的元代沉船。這個“逆轉循環?流”的自然規律，也規定了中國古代渡日海道的針路。上述“福建使往日本針路”，就如注釋所說：此針路乃歷代以來及本朝（明朝）國初中國使臣入番之故道也。這條針路實質上是由福建駛往琉球與琉球駛往日本的兩條針路組合而成的，是明代初期以前的官方與民間的渡日海道。這條針路從福建啟航后，用東南向針路斜穿由北向南的沿岸海流，到臺灣北部海面后，轉向東北斜穿從南向北的黑潮抵達琉球，然后再沿島弧繼續北上日本。這針路完全遵循著古代沿海流方向與島嶼標志的自然規律。這條古海道的存在，不但中國《籌海圖編》上有明確的記載外，近四五十年來日本考古學者在琉球群島、奄美群島以及石垣島等等地方，以及臺灣考古學者在澎湖、淡水八里鄉、基隆和平島等地方都相繼出土了一些唐代的銅錢“開元通寶”。證實了這條古航道存在的可信性。但日本主流史學界仍然不認同這一觀點。《籌海圖編》上的另一針路是“太倉使往日本針路”。注釋上寫著，頻年倭寇之入，往往取間道突至，便利特甚。就是指這一針路。這一新針路不迂回琉球，而直接順沿黑潮海流直航日本五島列島一帶，航行日期約在琉球故道的折半以下�！痘I海圖編》上寫著：從烏沙門開洋七日即到日本。按照我們現代人的常識，可能認為從江蘇太倉往日本，出了長江口就直接向東就更近了！但古代舟師的航海規律不是這樣�！疤珎}使往日本針路”明示著從太倉開船，經吳淞江，過寶山、南匯出海后，先順沿岸南下海流到舟山群島六橫島南方海面一帶，然后再向東取九山（韭山列島）或烏沙門等方向后再放洋渡日。這是古代渡日航道受到“逆轉循環?流”制約的自然規律。
這條中日間道又稱“大洋路”，是宋代以后才發展起來的渡日新航道。宋朝立國依存于海外貿易，因此海上交通發展到鼎盛期。日本京都東福寺塔頭栗棘庵收藏著一幅南宋時代宋拓《輿地圖》（當時的世界地圖）。日本學者根據地名推測應屬于南宋末期的作品。根據該《輿地圖》顯示，中國居中，大陸的東面標有“東�！保毡疚挥趽P子江口的正東方海中，與大陸之間標有“大洋路”三個字。在日本的正北方突出了“高麗”，揚子江與高麗間的海面標示著“海道舟舡路”。以慶元府（寧波）為基點，日本的距離要比高麗近。這表示南宋時代，中國人的地理概念是以“時間距離”為準的概念。這兩條海道的出現，標志了南宋與日本、南宋與高麗間海上往來的高度發達。“大洋路”的針路，基本上應與上述的“太倉使往日本針路”相差不遠，不同的只是起航港口是慶元（寧波），而不是太倉。至于“海道舟舡路”，我認為應與《宣和奉使高麗圖經》相同�！缎头钍垢啕悎D經》是公元1124年（宣和六年）宋徐兢奉使高麗的出使報告。詳述高麗的山川地理、風土習俗、典章制度、接待使者儀文、海上往來交通等等內容。其中海道記述了使船的編制，與從明州（寧波）到高麗國都開城府間的海上航道。原書本有圖，可惜靖康之亂后佚失。徐兢出使的艦隊編制是“二神舟（主艦）六客舟（護航艦）”。因滄海茫茫，海道沿途能記錄的僅有“山形潮候”。因此徐兢就根據“神舟”所經過的島、洲、苫、嶼等情況而描繪出渡高麗航道的情況。所謂島、洲、苫、嶼的意思是：海中之地可合聚落者曰洲，小于洲而亦可居者曰島，小于島者曰嶼、小于嶼而有草木者曰苫、純石者曰焦。徐兢使節團往程順流只用了二十六天；而返程逆流共費了四十二天，這是古代航海受到“逆轉循環?流”制約的自然規律。徐兢描寫的渡高麗航道如下：明州（寧波）——招寶山（定海）——虎頭山——沈家門——梅?（梅山）——海驢焦——蓬萊山（屬昌國境）——半洋焦——白水洋——黃水洋——黑水洋（黑潮）——夾界山——五嶼——排島——白山——黑山——月嶼——闌山島——白衣島——跪苫——春草苫——檳榔焦——菩薩苫——竹島——苦苫——群山島（全州境）——橫嶼——紫云苫——富用山——洪州山——軋子苫——馬島（清州境）——九頭山——唐人島——雙文焦——大清嶼——和尚島——牛心嶼——聶公嶼——小青嶼——紫燕島（廣州境）——急水門——蛤窟——分水?——禮成港（王城）。
這海道方向顯示兩個重要針路方向：首先是船出寧波后，順著由北向南的沿岸海流到定海，然后繼續從舟山群島南下，過梅山出六橫島南方海面后再渡洋（白水洋、黃水洋、黑水洋）北上。其次是：船從朝鮮西南端的全州入境后，沿半島西側海岸北上，經清州境、廣州境，然后入王城。因此這條徐兢奉使高麗海道圖應該就是那幅宋拓《輿地圖》上的“海道舟舡路”。這條海道也是遵循著東海的“逆轉循環?流”的科學自然規律。如果按照現代人的觀念，可能會認為出寧波后，就應向北沿江蘇、山東沿岸直接到朝鮮半島的方向走法。這概念在古代是行不通的。其因有三：其一是沿岸有條由北向南的大海流，難于逆溯；其二是長江口北岸沿海盡是沙岸、淺灘多，是海船航行上最大的禁忌；其三是當時海船全憑風力無法克服海流與季風的自然規律。八、日本史學界關于遣唐使航路的臆斷問題上節運用了中國東海海域特有的“逆轉循環?流”的自然規律，驗證了中國古代渡航日本與渡航高麗海道針路的科學性。筆者也同樣使用這自然規律去驗證日本從百多年前明治維新時期的東洋史學家開始立論遣唐使船航路以來的關鍵性文獻后，才發現了日本史學界關于遣唐使航路的臆斷問題。也因為這學說出于臆斷，以致這問題至今仍是日本史學界爭論不息的問題，而仍然得不出一個所謂“定論”出來的問題。問題的癥結在于日本史學界固執于遣唐使船是日本制造的日本船的概念上，不顧倭船的沿革階段，不重視東亞海域逆轉循環?流的自然規律，僅依據斷編殘簡的日本古代史料簡單的記載，套用中國后代的相關史料，而若有其事地大做文章，并巧妙地歸納出似是而非的臆斷學說。下面準備先談談日本史學界對遣唐使航路的基本觀點，然后接著再談這個觀點的演化過程及驗證情況。1、日本史學界對遣唐使航路問題的基本概念首先看看歷史文獻出版權威的吉川弘文館1984年出版的《國史大辭典》遣唐使條下的說明。指出遣唐使航路因時代的演進與當時國際關系的變遷，可分成三個時期三條航路：初期走的是北路（新羅道），北路的航道經壹岐、對馬后沿朝鮮半島西岸北上，然后從渤海灣口橫渡到山東半島的登州。中期走南島路，南島路的航道是從九州島南端沿亞洲大陸外圍島弧南下到?美、阿而奈波（琉球）、信覺（石垣）后，再橫渡東海抵達長江口。鑒真東渡就是走這條航路。后期主要走南路（大洋路），南路的航道是從肥前值嘉島（五島列島）附近，等待順風“一口氣”直接橫渡東海，抵達中國長江口。遣唐使條上還附了“遣唐使航路推定圖”，圖上畫了北路（新羅路）、南路（大洋路）與南島路等航道圖。南島路的航道又分為二，一從?美直接橫渡東海，一從阿而奈波（琉球）橫渡東海，而不是下到信覺（石垣）后再橫渡東海。這條撰寫者是鈴木靖民，主要參考文獻是：木宮泰彥《日華文化交流史》1955年，及森克己《遣唐使》1955年。
另外，平凡社1993年出版的《日本史大事典》中的遣唐使條，對遣唐使的航路說明基本上與《國史大辭典》大同小異。不同的是多加了一條“海道舡路”（沿著“北路”航道，到山東半島后，再沿南岸西行華北、華中沿岸南下，抵達揚州。），及對南島路加上“此航道為漂流航道”的按語。此條上沒有附地圖。這條撰寫者是彌永貞三，主要參考文獻也是上述兩本文獻。2、此學說的演進過程與自然規律的驗證為了追溯遣唐使航路學說的根源，筆者除了木宮泰彥的《日華文化交流史》及森克己的《遣唐使》外，根據相關文獻的介紹，找到了明治時期發表的《遣唐使》論文，及大正時期發表的《關于日唐的交通路》論文。把這幾個關鍵性文獻貫串起來，無疑地就能正確地掌握這學說的演進過程，然后再加以海流自然規律的驗證后，就得出了此學說的臆斷結論。（1）1903年明治末期由水生的論文首先，關于明治時期的論文是刊在明治三十六年（1903年）二月一日發行的《歷史地理》雜志第五卷第二號上，作者由水生的論文《遣唐使》。這論文運用考證史學的歸納法，索集一些片斷的相關史料，架構了遣唐使學說的基礎體系，實不失為一篇有水平的論文。但在遣唐使航路上，因史料的空白，而難免流于臆斷的推論。論文的第四節是“遣唐使的通路”，指出遣唐使從九州島赴唐的航路有二：一為北路，一為正西航路。北路是隋代到唐初的古航道，從九州島迂回通過三韓到渤海灣口后，橫渡到山東半島登州、萊州一帶上陸。正西航路則用推測的語調說可能是八世紀初，才開拓出來的新航路，從九州島西側值嘉島（五島列島）一帶朝正西方向，直航揚子江口。這正西航路的史料依據是《肥前風土記》上有下述記載：“西有泊船之停二所遣唐之使從此停發到美彌良久之崎從此發船指西度之”就憑這段簡單的“從此發船指西度之”的記述，而臆斷為“朝正西方向直接橫渡東�！薄Ｖ劣谥焙铰返纳习兜攸c為什么說成是在長江口呢？這結論也是論文作者使用歸納法臆斷出來的結論。他首先引用《續日本紀》景云元年（704年）七月條關于粟田真人赴唐時上岸地是“大周楚州鹽城縣界”的記載。以及天平十一年（739年）十一月條關于使臣回國時，記有“四船同發從蘇州入�！钡那闆r。以及寶龜九年（778年）十月小野滋野的奏章上稟報赴唐使船上岸地是揚州海陵縣，而歸航離岸地是楚州鹽城縣等等記述，而歸納總結出所謂正西航路（揚州航路）就是以九州島的五島列島為起點，直接橫渡東海，抵達長江口一帶的新航路。這航路被后來學者演化成遣唐使航路的“南路”。至于公元801年遣唐使藤原葛野麻呂從福州上岸，以及從明州回國的航路，則認為不是正常航路，而是途中遭遇到意外風波而被漂流到福州的特殊遭難航道。當然那條所謂“正西航路”（南路），如果使用環東海海域的逆轉循環?流的自然規律加以驗證的話，參照附圖《亞洲大陸外圍島弧與海流分布圖》一目了然地可以看出是違反自然規律的、站不住腳的臆斷。當時航海先進大國的中國福建海船都還不懂使用指南針導航，都還得依靠沿著海岸或島嶼標志等所謂“潮候山形”的經驗航海術。日本當時的造船業根本還處于刳木為舟的原始階段，怎能逆溯大海流黑潮，而直接橫渡東海抵達長江口呢？！盡管這條正西航路（南路）是明治末期確立的臆斷學說，但后來且演變成日本史學界百年不移的基礎理論。這是權威的日本東洋史學家們關在書齋里拍腦袋，拍出來的民族優越論。至于論文中的“北路”則是后漢以來三四百年間交通中國的故道，因此也就不存在“正西航路”（南路）的一些臆斷問題。
（2）1920年大正時期谷森饒男的論文大正九年（1920年）《史學雜志》第26卷第5期，登了一篇谷森饒男《關于日唐的交通路》的論文。文章對遣唐使航路的立足點，基本上沿襲了上述由水生論文的基本概念，而在一些細節上加以補充完善。文章一開始也指出了航路問題存在著史料的欠缺與記載的曖昧等問題，因此只能拾撿一些片斷記錄再加以歸納，也就是說總難免會發生臆斷的結果。現將此論文與上一論文的異同點列舉于下：甲：將“正西航路”改成“南路”此論文也指出遣唐使航路有北路與南路兩條航路。他這里所說的“南路”就是上一論文的“正西航路”，而“北路”在日本史料上又稱之為“渤海路”。乙：南路的開洋處除了五島列島一帶之外，又根據《鑒真東征傳》又加上了阿而奈波（琉球）及奄美等“南島”的概念。丙：直接橫渡東海抵達長江口的說法，跟上一篇論文基本上相同。丁：與上一論文的最大不同點是提出了航路變更的理由：關于航路變更的理由，首先他引用成書于1307年中國元代馬端臨撰寫的《文獻通考》卷三百二十四《四夷考倭部》上的一段記述：按倭人自后漢初通中國（中略）去樂浪郡境及帶方郡并一萬二千里在會稽東與儋耳相近其地去遼東甚遠而去閩浙甚邇其初通中國也實自遼東而來故其迂回如此至六朝及宋則多從“南道”浮海入貢及通互市之類而不自北方則以遼東非中國土地故也從中國元代的這史料上，作者得出了“南道”的航路名稱，以及由于當時國際關系變化而導致航路變更的首要理由。其它的理由是不必再依賴朝鮮當向導引路，以及南路具有海程航路短及入唐后路程方便的優勢。此論文的基本概念與上一論文一樣，因此存在的臆斷問題也跟上一論文一樣。（3）1926年昭和初期木宮泰彥的論著木宮泰彥在1955年出版的《日華文化交流史》之前，于1926—1927年出版的《日支交通史》上下卷中就已論及遣唐使的航路問題。木宮的遣唐使航路學說主要還是分北路與南路兩航路。但是他又把南路細分成從九州島西岸南下，經“南島”而后橫渡東海抵達長江口，及從五島列島附近直接橫渡東海抵達長江口等兩條支道的南路概念。木宮的“南島”路概念是從奄美附近橫渡東海到長江口。可見木宮的這一學說是進一步完善谷森饒男的學說，但從根本上講，都只是在補充完善明治時期由水生所確立的基礎學說。因此基本上也犯有臆斷問題。
（4）1955年戰后森克己的論著森克己的遣唐使航路學說，可說是集明治時期以來各家學說的大成。他站在木宮的學說上，正式使用“南島路”的航路名稱，并且把南島概念從奄美擴展到阿而奈波（琉球）、球美（久米）、信覺（石垣島）等等東海外圍的所有島弧群，然后再選擇東海上比較狹窄的海域橫渡后再到長江口。盡管他羅列了所有島弧群上的島嶼名稱，但連他自己也吃不準古人究竟從哪一個島嶼橫渡東海？因此在他的《遣唐使》一書上的所附的《遣唐使入唐路》中“南島路”的航道標在從奄美橫渡東海抵達長江口，而不在阿而奈波（琉球）或球美或信覺！因此后來就有學者批評他的學說的曖昧性。盡管如此，在遣唐使的歷史問題上，森學說在日本史學界還是具有權威性，因此《國史大辭典》與《日本史大辭典》也都以他的學說當主要參考文獻。森克己把遣唐使航路分成：北路（新羅路）、南島路、南路（大洋路）、海道舟舡路、以及渤海路等。因為森克己原來是位宋史專家，為了標新立異，他把三百年后宋代《輿地圖》上的“大洋路”與“海道舟舡路”的航路名稱也套進了唐代的遣唐使航路上。這顯然是張冠李戴的問題，因為大洋路與海道舟舡路在唐代根本不存在！這也反映了日本史學界研究學問的一個情況。關于遣唐使航路研究的森學說中有一個特點，就是他在說明“北路”的航程時提及了“逆轉循環?流”的東海海域海流自然規律概念。可惜的是他沒有把這自然規律普遍地應用到他自己的所有其它航路的驗證上去，以致造成在其它航路的說明上發生與此自然規律自相矛盾的問題時，連他自己也沒察覺。下面就看看他所提的航路都有哪些自相矛盾之處：北路（新羅路）：北路的航程基本上跟明治時期以來的各家說法相一致，只是他對此航路加上了符合“逆轉循環?流”自然規律的說明。在名稱上，他根據《日本書紀》上的稱法，把北路又稱為“新羅路”。這稱法跟大正時期谷森論文根據《續日本紀》把北路稱之為“新羅路”形成對照，這也是日本史學界喜歡弄巧之處。他在這條北路的說明上還加了一個插曲。他根據木宮著作中的遣唐船遭難記述，加以渲染潤色，說齊明天皇五年（659年）的兩艘使船一艘遭難，另一艘只費了兩天的功夫，就“一口氣橫渡東海”，安抵唐的越州會稽須岸山。原因在船渡航到濟州島南端后，巧妙地利用逆轉循環?流，加上偶然地順應季風，碰巧地兩天就橫渡東海。作者在作這個解釋時可能沒注意到濟州島南端正處于從南向北的黑潮海流中。但盡管這一森氏學說自相矛盾，后來日本史學界包括《國史大辭典》就把這“一口氣橫渡東海”的形容詞套用成“南路”的解釋用語上�，F在航行于上海、大阪間的“鑒真輪”也得要兩晝夜的功夫，兩千多年前的“日本制造的遣唐使船”，在還沒有指南針的導航下，也不懂季風的規律，同時又不懂循“潮候山形”的經驗航海規則，單憑勇氣，而能“一口氣橫渡東�！保诌_中國長江口？！從這問題也可看出日本學者所依據的古代史料所存在的可信度問題，以及日本史學界推論問題欠缺客觀的科學依據。
南島路：南島路的航路名稱是森氏根據木宮學說南路分路的南島線套出來的新名詞。關于遣唐使航路的分析，森氏的南島路說法，在諸說中有他獨到之處，合乎古代航海循島嶼標志的自然規則，跟《籌海圖編》上所說的從福州到琉球，再從琉球到日本的中國古代渡日海道針路相一致。跟《順風相送》上的古針路也相吻合。又從亞洲大陸外圍的臺灣、石垣、琉球、奄美等島弧上相繼出土了唐代“開元通寶”銅錢的考古情況看，這條渡日古航道的歷史性存在是無可置疑的。公元753年鑒真渡日的航道也就是《籌海圖編》上所說的“福建往琉球”、“琉球往日本”的針路航道。因此“南島路”才是真正的遣唐使航路。日本史料《續日本紀》上也有一段記述南島路存在的記載。大義是：由于過去在南島樹立的海程牌經年失修而朽壞，要求依舊重修。牌文內容為：“每牌顯著島名、并泊船處、有水處、及去就國行程、遙見島名、令漂著之船知所歸向”。從這段記述可看出南島路是早已存在的古航道。但是日本史學界，從明治末期以來，僅把南島路看成為遭難航路，而不是入唐的正常航路。因此森氏也不敢并且也沒有更充分的日本史料說明，使他能突破這學術界的既成概念。盡管森氏分析南島路從九州島南端，沿島弧一直延伸到琉球、久米、石垣后，再從東海上比較狹窄處橫渡東海，抵達長江口的觀點具有合理的科學性。但因受到既成概念的制約，當他在畫《遣唐使入唐路》時所標的路線圖，不敢從石垣畫到臺灣后再畫到長江口。而只從奄美就折回到長江口。顯露他無法貫徹自己的觀點，而作了修正與倒退，以致后來有學者批評他自相矛盾。另外，森氏在分析這南島路時，根本又忽略了用他自己提出來的逆轉循環?流規律去驗證他自己的學說是否能成立？南路（大洋路）：大洋路是距唐代三百年后的宋代時期，由于中國造船工藝的發達與航海技術的進步（利用指南針導航），而開拓出來的中日間直航的新航路。但是森氏且張冠李戴地把這十二三世紀的航路套到遣唐使航道上！同時在這里他又忘掉了他自己提出的東海逆轉循環?流的自然規律，指出南路（大洋路）就是從五島列島附近，等待順風，一口氣橫渡東海直抵長江口一帶的海港。而返程則相反，從長江口的海港出航，目標向值嘉島（五島列島），一直線橫渡東海。這樣能縮短航程，節約航行日數。一千二三百年前的唐代時期，人類還不懂得使用指南針航海，也不懂季風的規律，在茫茫大海中，能逆溯黑潮的大海流，而“一口氣橫渡東�！保窟@“一口氣”的說法，完全是憑空拍腦袋拍出來的空泛之論，沒有任何學術性的說服力！
海道舟舡路（北路）：森氏的海道舟舡路是以揚州為起點，沿華中、華北沿岸航行北上到山東半島北岸后，再橫渡黃海抵達新羅西岸，然后再南下到耽羅國（濟州島）北方，而后經對馬抵達值嘉島（五島列島）。森氏是根據平面地圖的地形描繪出這條航路，他又忘了亞洲大陸沿岸從北向南的（寒流）海流的自然規律，居然繪出了一條完全違背古代航海自然法則的逆流航行的海道圖!因為宋代的《輿地圖》上，中國跟新羅間的航道名稱為“海道舟舡路”。森氏就這樣把宋代的海道名稱帽戴在那三百年前唐代的海道名稱上。森氏自己提出了東海的逆轉循環?流問題，但自己又嚴重地犯了自我矛盾問題！公元1124年（宣和六年）宋徐兢出使高麗的航路才是真正的“海道舟舡路”。徐兢的航路是順沿海流的自然規律，先從寧波出海南下到舟山群島南方海域后，再順從南向北的海流北上，然后再從朝鮮半島的南端進入新羅境內，再沿半島西岸北上入王城。而不是沿華中、華北北上，橫渡黃海入新羅。這問題參照一下《亞洲大陸外圍島弧與海流分布圖》就一目了然。渤海路：森氏的渤海路是指公元727年以后前往日本的渤海國使節的往返航路。海道主要在日本海的周邊上，跟遣唐使航路關系不大。因此日本史學界也不重視這個航路的存在意義。透過上述對百年前明治時期以來，日本史學界對遣唐使船學說演進的考證，了解到所謂一千三百多年前的唐代時期，“日本船”已經能直接航行到中國長江口的學說完全是出于臆斷的推論結果。由于如此，日本學術界對這問題，至今仍然眾說紛紜，無法得出一個普遍認同的定論出來。1995年出版的《日本海事史的諸問題——對外關系編》（石井謙治編）一書中，有篇杉山宏的《關于遣唐使的航路》論文。該論文的主旨在對“南島路”的存在提出質疑，他說南島路從距離、風向、海流等等所有問題上，都比南路上的條件不利。他要求主張這一學說的人拿出走南島路有哪些好處的根據出來�？上У氖巧忌奖救嗽谔岢鲞@問題時，也沒有把自己設身處地定位于一千三百多年前的時代背景，也沒有好好地研究過東海海域的逆轉循環?流的自然海流規律，只是看著一幅東亞的平面圖，才會提出這樣一個問題來！另外，為說明日本學術界還未能普遍接受“南島路”的概念問題上，杉山論文舉出了兩家日本初中的歷史教科書中，都沒提到南島路這名稱；還有六家高中教科書中也只有三家提及南島路的名稱。在這八本教科書的附圖，除了兩本相同之外，其它六本沒有一本完全相同的。足見遣唐使航路的觀點仍然是眾說紛紜。南島路是遣唐使實際的入唐路，但日本史學界偏偏不認同這一航路，而硬要主張是從五島列島“一口氣”橫渡東海的南路。這也顯示日本史學界的學術研究水平！
九、結語遣唐使船是日本船，唐代時期日本船已經能航行到中國長江口等等，這些中國史學界關于唐代日本遣唐使船與航路的既成概念，基本上是受到日本明治時期以來，日本史學界所確立的遣唐使史觀的影響。中國史學界基本上采納了這個外來史觀，而把它看成為歷史定論。因此當筆者在《倭寇史觀的重新探討》一文中，提出明代當時日本工業與科技水平還十分落后，根本沒能力建造過洋大船時，有些學者就根據中國史學界遣唐使船的既成概念，否定筆者的觀點。為了回答這些問題，筆者認真地翻閱日本遣唐使學說有關的各種文獻，以及該學說的源頭論文。結果意外地發現這“外來史觀”存在的臆斷問題與虛構問題。透過深入地分析探討日本明治時期、大正時期、昭和初期以及戰后等各時期對遣唐使船及航路的研究后，筆者得出了兩個觀點：其一是目前日本學術界的遣唐使船與航路的學說，是從明治時期以來一脈相承的“百年學說”。明治時期由水生的論文基本上架構起了遣唐使觀的總體概念，包括遣唐使航路。那以后各個演進階段的論著基本上都是在那基礎概念上加以補充、潤色、完善。其二是這個“百年學說”是出于臆斷的推論。首先，關于遣唐使船是日本船的問題，就好像把日本航空公司所使用的“波音飛機”說成是日本制造的飛機一樣，誤把飛機的使用者當作飛機的生產者。其次，關于航路中的南路或南島路，一條是從五島列島“一口氣”橫渡東海抵達長江口，一條是從奄美橫渡東海到長江口。唐代時候，人類還不懂得使用指南針導航，也不懂季風規律。當時航海先進國的中國也不例外。在那么一個時代背景下，明治時期以來的日本東洋史學者，也沒有弄清東海海域逆轉循環海流的自然規律，就看著一幅平面的東亞地圖，臆斷地作出上述的論斷。足見日本這個遣唐使船與航路“百年學說”是一個不折不扣的虛構學說。筆者并非下意識地要對遣唐使船與航路這一日本的“百年學說”進行批判，而是為驗證自己關于明代時期日本還不能建造過洋大船的觀點是否正確，而得出的一個意外發現。當然對于我提出的這一批判觀點，希望日本史學界也能認真地自我驗證，并對我的批判提出反論。同時筆者更期待中國史學界也能重視這個問題，從中國方面的史料重新探討一下一千三百多年前日本的船是否已經能航行到中國長江口？遣唐使船是不是日本船？古代中國對日關系的關鍵性歷史概念是否正確？
最后經過驗證了這個日本“百年學說”是個虛構學說后，筆者對自己的明代時期日本還不能建造過洋大船的觀點更加有信心，更加堅信明代的中國不是挨日本打的國家，明代中期的嘉靖倭難不是抵御日本海盜入侵的御倭戰爭，而是嘉靖當局執行了與時代背馳的海禁政策所引發的社會大動亂的觀點。除了這問題外，筆者這次翻閱古代中日關系文獻中也發現了另外一個重要問題，就是日本這個國家是公元七八世紀在東亞新興的多民族的“移民國家”。這應是今后研究日本歷史的新概念，有待中國史學界去探討的新課題。據筆者理解，美國史學界早已總結出日本是一個多民族的移民國家而不是明治維新以來所強調的單一民族（大和民族）的國家。對日本這個國家的研究，跟日本交往了二千多年的中國，遠遠不如跟日本只打了一百五十年左右交道的美國。這也是為什么美國能戰勝日本、控制日本的主要原因所在。
本文來自：逍遙右腦記憶 /lishi/398146.html
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