最早建議在華夏之地修建鐵路的是洪仁?，他在1859年所著《資政新篇》中提出中國各省應當皆有鐵路。頗為吊詭的是，洪仁?鐵路夢想隨著天國的覆滅而煙消云散，而其敵手李鴻章卻是鐵路夢的大力推手。
1862年，英國商船幫助運送淮軍到上海。同年，李鴻章任江蘇巡撫。此時,外國人急于在江浙富饒地區修筑鐵路，李鴻章自然炙手可熱。與洋人的這次打交道，讓李鴻章成為清廷首個從事中外路權交涉的官員。
1863年7月，英美在滬的27家洋行呈請李鴻章批準建造上海至蘇州間鐵路，并為此籌設蘇滬鐵路公司，各國領事也相繼出面交涉。但李鴻章斷然否決了這一申請。據當事人巴夏禮致史蒂文生信中敘述：“李鴻章明確通知領事團說：只有中國人自己創辦和管理鐵路,才會對中國人有利……他甚至還說，他認為有反對外國人追求鐵路讓與權的企圖的責任，因為這種讓與權將使他們在中國取得過分的勢力。”因而，李鴻章是我國自建鐵路的首倡者。
1866年，總理衙門與各省督撫專門討論禁止外國人筑路問題,李鴻章與所有督撫一致反對外國人在華筑路。他指出：“銅線、鐵路一條，此兩事有大利于彼，有大害于我，而鐵路比銅線尤甚。”（《籌辦夷務始末》同治朝卷五十五）
若干年后，李鴻章可能會想起自己在這年首次向清廷建議自辦鐵路：“與其任洋人在內地開設鐵路電線，又不若中國自行仿辦，權自我操，彼亦無可置詠耳。”然而，李鴻章的建議絲毫沒有引起朝廷的注意，甚至沒有激起任何漣漪。
其實，李鴻章對鐵路的認知深化是日本人提醒起來的。1871年，日本一再要求與中國締結通商條約一事而引起警覺。李鴻章上奏清廷說：“日本近在肘腋，永為中土之患。聞該國自與西人訂約，廣購機器兵船，仿造槍炮鐵路，又派人往西國學習各國技藝”。“究之距中國近而西國遠，籠絡之或為我用，拒絕之則必為我仇。”（《李文忠公全集·奏稿》）。對于學習西方槍炮鐵路的日本要求通商，李鴻章深感不安。
1872年，李鴻章借俄國侵占伊犁事件提出“改土車為鐵路”，以改“我軍萬難遠役”之不便。1874年，李鴻章趁赴京叩謁同治皇帝梓宮之機晉見總理各國事務衙門大臣奕?，“極陳鐵路利益，請先造清江至北京鐵路，以便南北轉載運輸”。后來在給奕訴信中又強調：“火車鐵路利益甚大，東西洋均已盛行，中國阻于浮議，至今未能試辦。將來欲求富強制敵之策，舍此莫由。倘海多鐵艦，陸有鐵路，此乃真實聲威，外人斷不敢輕于稱兵恫喝。”(譯署函稿卷十四)。但奕?答以“天下無人敢出來主持這件事”及“兩宮太后也不能決定此等大計”。
李鴻章建議修建鐵路遇阻，改由其部屬建言。
1876年，丁日昌受命為福建巡撫后，秉承李鴻章的旨意，上疏建議在臺灣修筑鐵路以防外安內。1877年，清廷表示同意丁日昌所請，要他“審勢地勢，妥速籌策”，但此事卻因經費短缺而中止。此后，李鴻章又多次主張在東南和西北兩個地區修鐵路，以解決海防和邊防問題。由于阻力過大，一直未能實現。1880年，劉銘傳上《籌造鐵路以圖自強折》請求修建鐵路。清廷命令分任北洋大臣和南洋大臣的李鴻章、劉坤一就此發表意見。
為此，由薛福成代李鴻章擬下下一篇近4000字《妥籌鐵路事宜折》，與劉銘傳折相呼應，他完全贊成劉銘傳先修清江浦到北京線主張。
對于質疑，《妥籌鐵路事宜折》指出，“四五十年間，各國所以日臻富強而莫與敵者，以其有輪船以通海道，復有鐵路以便陸行。”對于鐵路若開，“恐轉便敵人來犯之途”的質疑，李鴻章曉之以理：“不知各國之有鐵路，皆所以征兵御敵，而未聞為敵所用。何也？鐵路在我內地，其臨邊處皆有兵扼守，彼豈能憑空而至？萬一有非常之警，則壞其一段，扣留火車，而路亦無用，而全路皆廢。”
盡管李鴻章上洋洋灑灑四千言折，歷陳鐵路九利，駁斥反駁之論。但頑固派力量強大，有人上奏批駁：“人臣從政，一旦欲變歷代帝王及本朝列圣體國經野之法制，豈可輕易縱誕若此！”
圍繞修建鐵路的第一次大爭論激烈上演，頑固派的攻訐與阻撓鋪天而來。
帝國士大夫們紛紛引經據典慷慨陳詞上書，西方的“奇技淫巧”會傷害民生，修建鐵路會振動龍脈，鐵路逢山開路、遇水架橋是驚動山神、龍王的不祥之物，會惹怒神靈，招來災難……內閣學士張家驤即上奏，歷數鐵路三大弊端：資敵、擾民、奪民生計。通政使司參議劉錫鴻上奏罷議鐵路，指出中國自建鐵路不可行者八，無利者八，有害者九。在頑固派強烈反對下，上諭否定了李鴻章等人的建議。
清廷發布上諭說：“疊據廷臣陳奏，僉以鐵路斷不宜開，不為無見。劉銘傳所奏，著無庸議。”（《大清德宗實錄》卷126，第13頁）至此，頑固派取得完勝。
修筑鐵路阻力重重，但李鴻章卻暗渡陳倉。在斗爭白熱化的1880年，一條開平煤礦唐山通往胥各莊的鐵路悄然修建。
1881年，唐胥鐵路修成。這條約10公里的“迷你”鐵路建成后，他才正式奏報清政府，并有意稱為“唐胥馬路”。
唐胥鐵路之所以能夠成功,離不開李鴻章的奔走呼號。李鴻章以其前瞻視野和精英意識，利用地位、名望和關系，頂住各方壓力。李鴻章、唐廷樞等在與頑固守舊勢力進行的斗爭中,不是蠻干、硬拼,而是采取了較為靈活的方式，如當時為避人耳目,不使頑固派有任何攻擊的借口,將鐵路諱稱“馬路”列車稱為“馬車”，事實既成之后方改真名。此外，李鴻章選修鐵路的位置較好.唐胥鐵路修建在一個荒蕪的人煙稀少的地帶，阻力稍小。同時，李鴻章善用唐廷樞。目睹唐胥鐵路修建的開平礦務局工程師金達這樣寫道：“這位干勁十足的總辦，雖然面對來自各方面攻擊，有憤怒的御史，有迷信的土著，隨之時常有朋友和同情他的人離棄了他，但他不顧一切，仍然繼續推進工作。”
然而，通車不久，唐胥鐵路便遭扼殺。一位英國工程師用礦上的廢舊鍋爐改造成一臺蒸汽機車拉煤時，卻遭到頑固派的反對。帝國政府以“機車直駛，震動東陵，且噴出黑煙，有傷禾稼”為由，禁止使用機車牽引。
唐胥鐵路被迫改為騾馬拖拽，這聽起來讓人啼笑皆非，然而騾馬確實拉過火車。據稱，幾頭騾馬，力不勝任地拖拽著長長的運煤車在鐵軌上艱難地行駛著。
“騾馬拉火車”不僅讓騾馬無力，也讓所修鐵路幾近廢弛。李鴻章四處疏通，試圖恢復機車牽引。1882年，峰回路轉，機車牽引得以恢復。
但是，隨著中法戰爭的陰云在越南上空聚集，北洋艦隊進入了戰備狀態，而煤炭是北洋艦隊至關重要的“糧草”。李鴻章上書說，要加強戰備，必須加緊運煤，而不斷增產的煤必須用火車頭從礦區運出。清廷終于解除對火車頭的禁令，蒸汽機鐵驢開始飛奔。唐胥鐵路成為真正意義上的營業鐵路。但是，此時朝廷還是沒有明確允許可以修建鐵路。
這年，開平礦務局在李鴻章的授意下以要運煤為由，將唐胥鐵路延長到蘆臺附近的閻莊，總長延至40余公里，改稱唐蘆鐵路。同時，李鴻章趁熱打鐵，成立了開平鐵路公司，招集商股25萬兩。
1886年,開平礦務局所屬開平鐵路公司已修成唐胥、開平二路，因路短(僅32公里)，地勢平坦，且有豐富的開平礦源,李鴻章有意招股擴建,擬將開平路向天津延伸,經北塘、塘沽、軍糧城等地,稱津沽路,全長約75公里。
1886年底，李鴻章與醇親王奕?相商，提出將唐蘆鐵路延長修建到大沽、天津。
唐山天津線修通后，李鴻章親往實地查看。那天，他校閱北洋海軍之后，從山海關乘坐火車回天津，他興奮地說：“自山海關至天津600余里，半天就可以通達，極為便速。沿途閱視所作橋軌工程，均極堅穩，每里工價，較之西方國家更為節省”。
津沽路成后,李鴻章因唐山以北的路線靠近大海,營業清淡,收入不濟,乃議定先由天津西接通州,再由唐山北接山海關。1887年11月,清政府首先批準李鴻章津通筑路計劃,其經營體制仍如津沽。1887年12月2日在《申報》刊登《天津鐵路公司招股啟事》。但因隨之而來的津通大爭議,該路被擱置。
頑固派早己對鐵路多方發難，此時更不能容忍將鐵路修到京城。屠仁守、恩承、徐桐等相繼上奏反對，他們認為中國自強在于修道德，明刑政，正人心，厚風俗，鐵路在他們看來可有可無。
這時，洋務派內部早已存在的派系矛盾也冒了出來，張之洞從自己的利益出發，主張改建蘆漢路，以便從淮系手中分出部分路權，以擴充自身實力。他把蘆漢鐵路稱之為“鐵路之樞紐，干路之始基，而中國之大利所萃也。”
張之洞的舉動,客觀上正好與頑固派遙相呼應,構成很大的反對聲勢,津通路被迫緩建。李鴻章就這樣在四面攻擊中疲于應付，近代鐵路事業的興辦，步履維艱。結果，甲午戰后,中國路權逐漸喪失殆盡。
李鴻章還計劃修建津鎮（天津至鎮江）、滬寧等鐵路，并主張以徐州為中心修建鐵路和建設煉鐵基地，甚至還曾考慮修建甘新鐵路。顯然，中國鐵路干線的最早藍圖始于此。
據說，在1889年光緒皇帝大婚之際，李鴻章別出心裁地獻上了一個新鮮物件。這就是在皇宮里修建一條1500米長的小鐵路，這一招，讓從未見過火車的慈禧太后、光緒皇帝、王公大臣們大開眼界，但是，因為慈禧太后討厭火車的聲響，所以火車不用車頭牽引，而由太監們拉著在軌道上滑行，算是中國鐵路史上的又一大“奇觀”�？梢哉f，這是一個大膽的創意，一次別出心裁的廣告秀，一次成功的營銷，它贏得了清王朝對鐵路的支持，1889年5月，清廷終于下詔，斥責頑固官僚，“偏執成見，不達時務”，肯定修筑鐵路為“自強要策”。
從1881年至1894年的十三年間，中國共修建鐵路300多公里。千百年來陳陳相因的驛道驛馬開始改為鐵路火車，李鴻章排除阻力，開風氣之先，甲午戰爭之前焦勞擘劃于，甲午戰后謗議叢集不改初衷，其篳路藍縷之功毋庸置疑。
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